ボルボほど穏やかで頼りになるクルマを知らない。走っていて人に威圧感を与えることもなければ、ドライバーが目を三角にしてアクセルを踏みたくなることもまずない。移動は快適で、いざとなれば世界トップ水準の屈強な骨格と安全技術で人命を守ろうとする。
そんなボルボのフラッグシップ「EX90」が今年の夏に上陸した。2023年に「EX30」が国内に導入されてから、グローバルで登場した「EX90」「ES90」といったラージモデルの国内導入が望まれてきた、まさしく待望の一台といえる。
ボルボは2030年までに、90～100％を電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）にする目標を掲げている。日本におけるボルボのEV導入を振り返ると、2022年の「C40」に始まり、続いて「XC40」のEV、そしてBEVの「EX30」「EX30 クロスカントリー」となる。ボルボは着実に国内市場のEVシェアを拡張していて、ボルボの新車販売の4台に1台はBEVが占める。
ボルボがEVを導入して約5年。北欧にはエコフレンドリーな印象があるからか、ボルボが「これからはEVを増やします」と言っても特段抵抗はない。むしろ、よりシンプルながらプレミアムな世界を演出するスカンジナビアデザインと相まって、よりヘルシーで好印象。今のボルボは、まさにUOMO世代のモビリティライフにぴったりなのではないだろうか。
今回、我々がEX90に乗って目指したのは、栃木県日光市の中禅寺湖。都内のVolvo Studio Tokyoを出て片道2時間30分ほど、おおよそ200kmほどのロングドライブだ。
まず、外苑前から走り出してすぐに感じたことは、フルサイズのSUV（全長5,035mm）であることを忘れさせる転がりの軽さと、ステアリングフィールだった。実際の車両車重は2,710kgと、XC90のPHEVと比べて440kg近く重たい。
回生ブレーキによって、フットブレーキを使わずに完全停止まで行うワンペダルモードは、制動力を変える「ロー」と「ハイ」の２段階に加え、それらを前方車との距離によって使い分けてくれる「オート」があり、これがいきなり下道や首都高での動いている渋滞のなかで効果を発揮してくれる。同乗者の首がカックンとなるような唐突なピッチングもなく、滑らかに回生具合を調整しながら距離を測ってくれ、前が停まれば停止する。これをADAS（先進運転支援システム）と言ってはいけないが、理屈がわかれば日常的に多用したくなる。EX30、EX30クロスカントリーに「オート」はなかったが、いずれはEXシリーズ全車への標準装備を望みたい。
首都高の高樹町ランプから東北道へむかう。先述した身のこなしの軽やかさゆえ、100キロ～120キロ制限区域のロングコーナーでは、横風もあってややステアリングが軽く感じられることも。そこで、３段階から選べるステアリングフィールの調整を「硬め」に設定。より高いスタビリティを感じられる、車格に見合った安定した高速コーナリングを得られるようになった。また、デュアルチャンバー式エアサスペンションも同様に「ソフト」「標準」「硬め」から選択可能。とにかく重たい車体を感じさせない走行感覚であるため、高速走行でもう少し粘り気が欲しい人は「ソフト」を選ぶとよさそうだ。
途中、他のメディアの試乗車にも遭遇。こうしてみるとなかなかにSUV然とした迫力だが、高速走行でもロードノイズはさして気にならない。聞けば、ボディはできるだけ余計なプレスラインなどを配してシンプルかつ空力に配慮した「フラッシュサーフェス・デザイン」に刷新されているという。
この日はあいにくの曇天だったが、幸いにも雨が窓やボディを叩くことはなく、道中は快適。曇り空の下を流れに身を任せながら「天気が悪くても、スウェーデンやイギリスのクルマだったら、なんだか本場っぽくて悪くないかも」なんてことをふと思ってしまった。
実際に冬場は寒さ厳しく、どんよりと重たい天候が続くスウェーデンだが、早朝はかすかな希望のように陽が部屋に差し込むことがある。ボルボのインテリアライトの演出は、その光に着想を得ている。トンネル内でインパネを内側から照らすライトからは温もりを感じられ、他車の流行りのそれとはトーンも模様もすべてが違うものだった。
そんなボルボの快適空間には、「バウワーズ＆ウィルキンス（B&W）」のサウンドシステムが外せない（「Ultra Twin Motor」「Ultra Twin Motor Performance」には標準装備）。EX90からは、さらに初となるドルビーアトモスが搭載され、25基ものスピーカーが屋根や側面など、車内のあらゆるところに埋め込まれ、極上の音響体験をもたらす。
さらに特筆すべきは、新しく「Abbey Road Studios Mode」なるイコライザーセッティングモードを搭載していること。EX90という名の“ハコ”を最大限に利用した設定になっているのに、その範疇を軽々と超える音域の広がりを演出してくれる。
ドルビー対応の曲ならとりあえずなんでもかけてみようか。やはりビートルズ？とも思ったが、この気高いスウェーデンのフラッグシップにふさわしい曲は…と考え、ベタにもアバを大音量で流してみることに。彼らがカムバックした2021年のアルバム「Voyage」から、ハープやストリングスといった有機的な音色に、往年のテクノを思わせるシンセサイザーの音、そして彼ら４人の美声がキャビンに響き渡る。そのときだけあたりが晴れやかになるような、清々しい気持ちになった。
そうこうしているうちに、宇都宮インターチェンジに近づいてきた。我々は、日光宇都宮道路を走り、折り返し地点である中禅寺湖の湖畔を目指すが、その前にいろは坂を超えなくてはならない。48もの険しいヘアピンカーブは、フルサイズのSUVにとって決して楽な道のりではない。ここは、ステアリングの設定を「標準」に戻してタイトコーナーに備えた。後輪もステアする4輪操舵システムを備えているわけではないが、身のこなしは登りでも軽やかだ。
同時にいろは坂の連続コーナーで、あらためて真円のステアリングのよさも感じた。昨今のクルマには、下辺の角が立ったスポーティなものや、操縦桿のように長方形に近いものが増えたが、やはり取り回しやすさは真円に限る。大きな3列SUVの車体だからこそ、セオリー通りにクルクルと直感的に回して旋回できることがありがたい。
思えば、ロールス・ロイスやベントレー、レンジローバー、キャデラックといった他ブランドのラグジュアリーSUVも、真円のステアリングを採用している。レザーやウッド（EX90の場合は前者）が奢られた上質なステアリングは、すべすべと肌触りも素晴らしくてロングドライブを快適に過ごす一助になるのだ。
中禅寺湖に到着した我々は、湖畔を走ってランチをとる。ネイチャーフレンドリーなボルボのボディカラーは、湖や森林とも相性がよく、しばらくいたい気持ちになったが、ここで東京方面へと折り返す。いろは坂は下りもかなり急だが、先述した回生ブレーキのワンペダルモードの助けで、2,710kgの巨体をフットブレーキに頼ることなく制動する。もちろん、ブレーキペダルに足を乗せておく心構えは必要だが、下り坂の連続でブレーキに熱が入りすぎて効かなくなる「フェード現象」が起こりにくくなるのも、回生ブレーキの利点のひとつといえる。
東北道の渋滞は、再びリッチなサウンドシステムに心満たされながら乗り越えて、18時頃にVolvo Studio Tokyoに帰着。往復おおよそ400kmに及ぶロングドライブは、バッテリーを27%（走行可能距離、約150km）残して無事に幕を下ろした。今回はこの巨体がいかにコンフォタブルであるかを体感するドライブだったが、他にも驚くべき給電性能やトールハンマーヘッドライト、三列目の居住性など試したいことは多々ある……が、今回はここまで。
「あれだけ走ったのに思いのほか疲れていない…」。Volvo Studio Tokyoをあとにし、246を表参道方面に向かう足取りは想像以上に軽やかだった。
ボルボ・カスタマーセンター 0120-55-8500
